16/11/2006 | communiqué de presse du 14 Novembre 2006

Suite au prononcé du jugement du Tribunal Correctionnel de Colmar dans l'affaire du crash du Mont Sainte Odile, l'association ECHO - Prend acte de la responsabilité conjointe, pleine et entière des sociétés AIRBUS & AIR FRANCE et de leur condamnation; - Déplore et dénonce les relaxes prononcées à l'encontre des six prévenus, eu égard aux fautes commises et largement démontrées lors des débats, qui ont conjointement provoqué le crash et alors que les peines requises par le Parquet n'étaient déjà que symboliques; - Insiste auprès de M. le Procureur de la République pour qu'il fasse appel de ces décisions, lui rappelant les termes de ses réquisitions (dont on peut supposer qu'il les estimait justes et légitimes)à l'encontre des prévenus et concernant en particulier l'absence de GPWS que le Tribunal n'a pas retenue alors que les reconstitutions faites après l'accident ont prouvé que sa seule présence dans l'avion aurait pu empêcher le crash; - Espère que le futur jugement de la Cour d'Appel retiendra l'intégralité des causes de l'accident, telles qu'elle les a établies depuis longtemps et toujours soutenues, afin qu'on en tire les leçons nécessaires et qu'un tel accident ne se reproduise plus.

16/11/2006 | Communiqué de Presse de ECHO du 9/10/06

L'Association ECHO prend connaissance du jugement de débouté du Tribunal de Grande Instance de Strasbourg en date du 9 octobre dans la procédure qu'elle a engagée contre l'Etat Français en raison de la durée excessive de la procédure pénale concernant le crash du Mont Sainte Odile. ECHO est consterné. 14 ans,une succession de juges d'instruction, des expertises à n'en plus finir,les déclarations de M.le Président Pierre WAGNER à l'ouverture du proçès en correctionnel,celles de M.le Procureur Général Bernard LEGRAS sur France 3 Alsace, ainsi que celles de M.le Ministre de la Justice et Garde des Sceaux Dominique PERBEN, qui ont reconnu la durée excessive de la procédure, restent lettre morte et apparaissent nulles et non avenues pour le Tribunal de Strasbourg. Cependant, dans les attendus du jugement, on lit: -"...que l'AIRBUS A320 présentait à l'époque un caractère tout à fait innovant, sinon révolutionnaire, et qu'il n'avait ainsi pas encore atteint sa maturité..." -" Les problèmes, voire les faiblesses de cet appareil n'étaient pas encore bien connus et identifiés par le constructeur lui-même... Ceci signifie qu'Airbus a pris le risque de mettre en vente un appareil sans s'être rendu compte de ses imperfections ou, s'il y a imperfection, de n'avoir rien fait en temps opportun pour les identifier et y pallier. Il s'y ajoute que la DGAC, à savoir le Ministère des Transports, a donné son feu vert pour la certification de cet appareil, et qu'Air Inter a acquis cet appareil sans esprit critique et de surcroît en refusant l'installation du GPWS ( avertisseur de proximité de sol ). L'Association attend que le Tribunal Correctionnel de Colmar, dans son jugement à rendre le 7 novembre 2006 ait la même opinion en prononçant des condamnations autres que symboliques. S'il en était autrement, ECHO et plus généralement les français, ne pourraient que désespérer de la justice.

16/11/2006 | Communiqué de Presse de la FIVAA

La Fédération Internationale des Victimes d'Accidents Aériens a émis ce 7/10/06 un communiqué de presse que nous reproduisons ici avec nos remerciements. 14 ANNEES, C'EST TROP La Fédération Internationale des Victimes d'Accidents Aériens regroupe 8 associations de victimes d'accidents aériens dont l'association des familles du Mont Sainte Odile "ECHO", constituée à la suite de l'accident d'un Airbus A320 survenu le 20 janvier 1992 près de Srasbourg. La FIVAA soutient l'association ECHO dans son procès intenté contre l'Etat Français en raison de la durée excessive de la procédure pénale relative aux suites de la catastrophe aérienne du Mont Sainte Odile, dont le délibéré doit être connu le 9 octobre 2006. Aux côtés de l'association ECHO, la FIVAA dénonce les lenteurs excessives de la justice et de ses dysfonctionnements. Face à cette situation la FIVAA encourage toutes les initiatives visant à améliorerle fonctionnement de la justice, et à cette fin la FIVAA suit avec beaucoup d'intérêt et soutient la propositionde loi N° 3228 relative au "renforcement des moyens de la justice en cas de catastrophe humaine liée aux transports" présentée par les députés Mme. Odile SAUGUES et M.Jean-Pierre BLAZY Gérard David, Président de la FIVAA Tel: 06.71.59.43.05 Courriel: gmalville@wanadoo.fr

16/11/2006 | Communiqué de Presse de l

Ce 4 septembre 2006, a été plaidé le procès intenté par l'Association ECHO à l'encontre de l'Etat Français en raison de la durée excessive de la procédure pénale relative aux suites de la catastrophe aérienne du Mont Sainte Odile. Elle constate que ce procès engagé contre l'Etat a permis que celui-ci mette enfin en oeuvre les moyens nécessaires pour que le procès pénal puisse avoir lieu. Elle constate avec consternation que l'Etat persiste à nier toute responsabilité de sa part dans la longueur excessive de la procédure au prétexte de la complexité du dossier. Elle rappelle cependant que les causes pour lesquelles six prévenus ont été renvoyés devant le Tribunal Correctionnel ont été connues dès 1993. Des charges ont été rassemblées, conduisant à des mises en examen entre 1993 et 1996. La suite de la procédure n'a été que vaine querelles d'experts pendant près de dix ans. Il n'est pas sérieusement contestable qu'il existe ainsi une déficience caractérisée par un fait ou une série de faits traduisant l'inaptitude du service public de la justice à remplir la mission dont il est investi. L'Association ECHO estime dès lors que les conditions pour engager la responsabilité de l'Etat sont réunies, tant au regard de l'article L 781-1 du Code de l'organisation judiciaire que de l'article 6-1° de la Convention Européenne des Droits de l'Homme, et qu'il appartient au Tribunal de Grande Instance de Strasbourg d'en tirer les conséquences en termes d'indemnisation de l'Association ECHO pour cette durée déraisonnable de la procédure pénale. L'affaire est en délibéré au 9 octobre

31/08/2006 | Procès le 4.9 contre l'Etat Français par Echo

Echo a assigné l'Etat Français le 9 mars 2001 pour durée excessive de la procédure pénale concernant le crash du Mont Ste. Odile. Après des rebondissements, l'affaire sera plaidée le 4 septembre 2006 à partir de 9 heures et sans doute pour la matinée au Tribunal de Grande Instance de Strasbourg, quai Finkmatt. Pour en savoir plus et prendre connaissance du texte de la plaidoirie de Echo,voir sur ce site "Les Actions en Justice de Echo"

16/11/2006 | Nota Bene

Ci dessous, le calendrier des interventions au procès et, juste aprés, les comptes rendus journaliers

06/05/2006 | Organisation Prévisionnelle du Procès

-Cette organisation est susceptible de modifications, auquel cas elles seront reportées ici au fur et à mesure que portées à notre connaissance. -Suivant le nom des témoins il est reporté 2 lettres selon l'origine de la citation; Pa:parquet; Pr:prévenus; Pc:parties civiles. -Pour les experts judiciaires, la lettre E est indiquée. -----Semaine du 02 au 05 mai Ouverture du procès et audition des prévenus, des parties civiles et des rescapés. -----Semaine du 09 au 12 mai Analyse factuelle du vol avec: -9:M.Monnier(Pa)rapport de la commission administrative;M.Le Carrour(Pc)sur Airbus. -10:M.Belotti(E),M.Minéo(E);MM.Goyschman(Pc)et Watine(Pc)sur un pilote. -12:MM.Closterman(Pc)etPoustis(Pc)sur Airbus;M.Marnet Cornus(Pc)sur la sécurité. -----Semaine du 15 au 19 mai Tracjectoire horizontale de l'avion avec: -15:MM.Guibert(E),Rolland(E),Venet(E) et Wannaz(E).M.Coiffet(Pc)sur la simulation de vol. -18:M.Lagrange(Pa)sur le radar et MM.Mrowicki(Pr)etVuillemin(Pr)sur le contrôle aérien. -----Semaine du 22 au 24 mai Trajectoire verticale de l'avion avec: -22:M.Chatelain(Pc)sur la descente de l'avion,La Burthe(Pr)sur la météo, -23:M.Pierson(Pr)sur la moralité. -24:M.Baud(Pr)surl'ergonomie,M.Blomber(Pr)sur les facteurs humains,Mme de Keyser(Pc)sur l'ergonomie,M.Falzon(Pc)sur l'interface homme/machine,M.Gras(Pc)sur la technologie de l'avion. -----Semaine du 29mai au 09juin Dysfonctionnement VOR/DME. Composition de l'équipage. Absence de GPWS,avec: -30:MM.Marcou(Pa)et Grossin(Pr)sur DME,MM.Barral(Pr)et Bell(Pr)sur pilotage,MM.Broderic(Pr)etDidszuhn(Pr)sur la certification. -31:MM.Benoist(Pr)etBlanc(Pr)sur retour d'expérience. -07:MM.Mesure(Pa)et Arslanian(Pr)sur GPWS. -08:M.Arondel(Pr) et 3/4 personnes(Pr)sur GPWS,M.Carcassonne(Pr)sur le droit,M.Coffin(Pr)sur la sécurité,M.Foushee(Pr)sur la réglementation. -09:MM.Heugas(Pa),Roland-Billecart(Pa)et Spinetta((Pr) sur le GPWS,M.Sentein(Pa)sur l'exploitation de Air Inter. -----Semaine du 12 au 16 juin Plaidoiries des Parties Civiles. -----Semaine du 19 au 23 juin Réquisitoire du Ministère Public. -----Semaine du 26 au 30 juin Plaidoiries de la Défense.

16/06/2006 | Poème

En marge du procès nous avons reçu d'un membre de Echo ce poème qu'il nous a semblé important de reporter ici. ( Vers )Le Chemin de La Vérité Ce lieu arboré si paisible, Ravagé en cette nuit du 20 janvier, Cette forêt détruite en quelques secondes, Toutes ces chairs meurtries à jamais enterrées, Ces âmes souffrantes à jamais blessées, Où sont les responsables qui dorment tranquilles chaque nuit, Alors que d'autres ont péri, de mort atroce, inimaginable, Qu'ils se lèvent et s'accablent de tant de lâcheté, Vous dont les yeux n'ont cessé de pleurer de douleur, Une lueur d'espoir persiste au fond de vos coeurs, Malgré tout, la vie a suivi son chemin, Quel chemin ! 14 ans déjà, Aujourd'hui la vérité se doit d'être dévoilée, Pour la mémoire de ceux disparus, pour ceux qui restent, Pour qu'enfin cela ne soit plus une question de DESTIN. Isabelle Muir

08/07/2006 | 29 Juin-Audience sur Intérêts Civils

Ci-après les interventions successives. Le Président du Tribunal:M.Wagner Il qualifie l'audience "d'approche sur les intérêts civils".Il ne sera pas discuté les montants, mais les principes, notamment en ce qui concerne le "préjudice spécifique"de catastrophe aérienne. Le Procureur:M.Palpacuer -Le tribunal devra dire ce qui était inclus ou non dans les transactions passées et ce qui pourrait être remis en question. -Les préjudices intitulés nouveaux ne le sont peut être pas réellement même dans le cas où on n'y avait pas pensé avant. -Le préjudice au titre de la durée excessive de la justice sera tranché par le TGI de Strasbourg dans le cadre de la procédure en cours. -Les dommages punitifs n'existent pas en droit français. Pour Airbus:M°Buffat -Il approuve ce que vient de dire M.le Procureur. -M.Ziegler n'a pas commis de faute pénale ni même de faute civile.Il n'est pas civilement responsable, donc Airbus non plus. -De nouveaux préjudices ont été revendiqués par des parties civiles, comme celui "spécifique" qui serait né après la signature des transactions, alors que le fait générateur du préjudice est l'accident du 20 janvier 1992.Sur le plan des principes c'est étonnant. -On ne peut pas assimiler l'Airbus A 320 à un produit défectueux, la directive du 25 juillet 1985 n'est devenue applicable qu'en 1988, alors que l'avion était déjà commercialisé depuis 1986. -Les transactions signées dans lesquelles le signataire renonce à tout recours ne peuvent être remises en question. -Airbus n'est pas concernée par la suspension de prescription liée à l'action pénale.En ce qui la concerne, il y a prescription.Airbus n'a donc pas à indemniser. Pour Air France venant aux droits de Air Inter:M°Garnault -Il approuve ce que dit M.le Procureur concernant les dommages punitifs qui n'existent pas en droit français; et s'il s'agit de la lenteur de la justice une autre instance peut être concernée qui ne peut engager les prévenus. -Il approuve également le rappel que les transactions signées avec renonciation de recours qui ne peuvent être remises en cause. -Air France a dit qu'elle ne soulevait pas l'incompétence du tribunal pénal pour ce qui touche les familles, mais elle maintient tout le reste du dispositif de la convention de Varsovie, y compris la prescription. -Les prévenus relevant d'Air Inter n'ont pas commis de faute pénale ni civile. -Echo n'a été constituée qu'après l'accident.Elle ne subit pas de préjudice ayant une causalité directe avec celui-ci.Le fait de s'être constituée partie civile ne change rien à l'affaire. -Echo est une association loi 1901 donc limitée par son objet social et ses règles de financement.Elle n'est pas recevable à demander une indemnisation pour elle-même. Pour Air France:M°Pradon -Il confirme ce qui vient d'être dit et donne lecture de l'une des transactions.Il rappelle de plus qu'une tentative d'un proche de victime de remettre en cause la transaction a échoué en première instance et à la Cour d'Appel de Colmar. -Certaines parties civiles sont des ayants droits du personnel de bord ce qui pose la question de la compétence de la juridiction pénale par rapport à celle du Tribunal aux affaires de Sécuriré Sociale. -Il rappelle que le CHSCT(Comité d'Hygiène et Sécurité et des Conditions de Travail),et les syndicats n'ont jamais contesté la position de Air Inter en ce qui concerne le détecteur de proximité de sol.Air France se réserve de contester la recevabilité de leur action. -Il rappelle qu'Air France a fait des donations pour un montant de 550.000 F dont 100.000 F à la commune de Barr pour l'entretien du site. -La situation est très complexe du fait de la multiplicité des cas; en outre des caisses n'ont pas été citées, d'autres se sont présentées auxquelles il est possible d'opposer une prescription, etc... Le président du Tribunal Il fixe les délais impartis comme suit: -01/09: conclusions d'Air France et d'Airbus -20/09: limite de prise en compte par le tribunal de tout écrit. Commentaires par Echo Force est de constater que toutes les demandes sont contestées, singulièrement concernant Echo, sauf la renonciation d'AF pour les seules familles à se prévaloir de la limite d'indemnisation fixée par la Convention de Varsovie relative au transport aérien.Mais est-ce vraiment une concession face à une décision à intervenir par le tribunal? En outre on rappellera la débauche de moyens extrêmement coûteux déployés en particulier par AF et Airbus pour ce procès. Deux poids deux mesures assurément.

27/06/2006 | 27 Juin-Communiqué de Presse de Echo

Communiqué de Presse de l'Association Echo (Entraide de la Catastrophe des Hauteurs du Mont Sainte Odile) Au terme de ce procès, l'Association Echo tient à rappeler sa position. Elle remercie la Justice pour l'organisation du procès, et surtout M.le Président et Mmes.les Assesseurs pour la conduite contradictoire des débats où chacun a pu s'exprimer librement et ce, en dépit des moyens très importants dont disposent et ont usé Airbus, Air France et la DGAC. Elle remercie aussi MM.les Procureurs Palpacuer et Guy pour leurs réquisitoires étayés. Toutefois M.le Procureur a cependant requis des peines qualifiées de "symboliques".Ce terme apparaît malheureus,tant il est vrai que le sort des rescapés, des morts et de leurs familles, et les 14 ans écoulés depuis le crash n'ont quant à eux rien de "symbolique". Echo exprime aussi son insactisfaction quant aux peines requises, portant ainsi le sentiment d'un certain nombre de familles de victimes qui auraient espéré que ces peines soient autre chose que "symboliques",étant rappelé que M.le Procureur de la République a manifesté l'exigence que "cela ne se reproduise plus". Mais pour que"cela ne se reproduise plus", encore faudrait-il que les prévenus aient l'humilité de se remettre en cause et remettre en question leur travail.En sont-ils capables? Quel que soit leur statut de haut fonctionnaire, de directeur d'une grande compagnie aérienne, de militaire ou de brillant ingénieur, ils savent déjà et leurs successeurs sauront que cela ne les empêchera pas d'être appelés devant un tribunal. Echo note que M.Gourgeon, dont la peine est laissée à l'appréciation de la Justice, était en 1992 depuis 18 mois directeur général de la DGAC, organisme public en charge de la sécurité aérienne.Pourtant, celui-ci prétend qu'il ne connaissait ni les règlements ni le fonctionnement de l'avertisseur de proximité de sol qui aurait sauvé l'avion, ni le fait que les appareils de Air Inter n'en étaient pas équipés contrairement à quasiment toutes les compagnies aériennes mondiales.De quoi s'occupait-il donc? L'ignorance ou l'incompétence ne sont pas des excuses et, pour Echo,il est à l'évidence fautif. Parmi les prévenus manifestement fautifs,certains sont à la retraite.Echo se satisfait de savoir qu'ils ne sont plus chargés d'assurer la sécurité aérienne. Savoir ensuite que M.Lammari continuera, comme il l'a déclaré au soir du réquisitoire du Ministère Public, à faire le même guidage qu'au soir du crash, est pour Echo très inquiétant. Un homme qui fair preuve d'un tel manque de prise de conscience de ses défaillances doit-il continuer à guider encore des avions? Notre combat de 14 ans a toujours été mené dans le sens de l'amélioration de la sécurité aérienne et de la manifestation de la vérité, en aucun cas pour exercer une prétendue "dictature de l'émotion" comme a cru devoir le plaider M.Ziegler. Nous ne doutons pas que le tribunal a parfaitement conscience de l'inpact de son verdict: -sur les victimes et leurs familles, -sur l'usager du transport aérien et la confiance qu'il peut avoir en ceux qui sont responsables de sa sécurité.

30/06/2006 | 27 Juin-Plaidoirie de Prévenus-fin-M.Ziegler(Airbus)

Plaidoiries des avocats de M.Ziegler:Mme Brouquet-Canale, M.Buffat, M.Ndiaye,M.Leclerc A l'extérieur du tribunal,des membres de Echo font une haie de 87 silhouettes blanches rappelant les 87 morts. Tous les participants à ce procès doivent passer au milieu, ce que, dans sa plaidoirie, Mme Brouquet-Canale qualifie de "dictature de l'émotion" et trouve insultant. Puis c'est la mise en cause des pilotes par trois des avocats de M.Ziegler. Il nous aura fallu attendre le dernier jour du procès ( mise à part l'intervention de M.Baud )pour entendre accuserla façon de piloter de l'équipage. Jusqu'à ce jour on avait respecté le mémoire des pilotes morts que tout le monde avait qualifié de sérieux, y compris le Ministère Public. Mais après les propos de MM.Buffat et Ndiaye sous prétexte de "défendre l'honneur d'un homme", que M.Leclerc fasse référence aux dossiers professionnels personnels des pilotes, et cherche des boucs émissaires innocents du crash qui ne peuvent se défendre, où est la dignité ? C'en est trop pour M.Rantet et l'équipe d'Air Inter qui quittent le tribunal scandalisés. D'après les avocats de M.Ziegler il n'y a aucun coupable sur le banc des prévenus. Le dernier mot leur est laissé: MM.Gourgeon et Frantzen, puis M.Ziegler pour qui les "modifications" faites par Airus après le crash ne sont que des "améliorations", et on ne peut reprocher à un constructeur d'avion de les avoir faites. Nous, ce que nous reprochons, c'est qu'elles n'aient pas été faites avant. Ce n'est en tout cas pas la faute du tribunal si des dérives ont eu lieu le dernier jour de ce procès dont la tenue avait été exemplaire jusqu'à ce jour. C'est donc la fin du procès pénal.Jeudi, on parlera des intérêts civils. Et rendez-vous est pris pour le 7 novembre, jour où sera prononcé le délibéré. Le matin de ce 27 juin, Echo avait organisé devant la Presse une réunion afin de permettre à ses membres de s'exprimer sur la façon dont ils avaient vécu le procès: on regrette l'absence de prévenus en ce qui concerne les secours; certains attendaient autre chose du procès; l'accent a été mis sur la vacuité de la DGAC; la thèse d'Echo n'a pas varié depuis 14 ans; si un seul des prévenus n'avait pas commis de négligence, le drame nous aurait été épargné; enfin, si Echo doit "continuer le combat" souhaitons que ce ne soit plus sur le plan pénal mais celui des secours.Et fasse que nos attentes, et celles des usagers de transport aérien, ne soient pas déçus le 7 novembre.

27/06/2006 | 26 Juin-Plaidoiries des Prévenus-suite-MM.Frantzen et Gourgeon (DGAC)

Plaidoiries des avocats de MM.Frantzen et Gourgeon de la DGAC(Direction Générale de l'Aviation Civile,organisme dépendant du Ministère des Transports et en charge de la sécurité aérienne). Mme.M.Etienne rappelle les rôles de la DGAC et de son Directeur Général: M.Gourgeon.Elle dit que la DGAC entre autre assure la sécurité aérienne et les certifications des nouveaux avions.M.Gourgeon avait un rôle international de représentation(OACI,Bruxelles... et ,en 1992,en charge depuis 18 mois,il ne connaissait pas les règlements, ni la fonctionnement du détecteur de proximité de sol, ni que les avions d'Air Inter n'en étaient pas équipés.Or, rappelons-le,le détecteur est un équipement essentiel de sécurité qui aurait,quoi qu'on en dise,sauvé du crash.Cet appareil était obligatoire aux USA et il équipait les avions de toutes les compagnies européennes importantes, y compris Air France.Peut importe selon M.Gourgeon, ce détecteur était un "point de détail",et on ne va quand même pas,rajoute son avocat,rendre responsable un dirigeant d'administration qui dépend directement du Ministre des Transports, voire du Premier Ministre. Quand ensuite M.Foreman, second avocat, nous explique que la DGAC: -n'a aucun pouvoir réglementaire, -si elle fait des règlements elle n'est pas tenue de les faire respecter:les compagnies font ce qu'elles veulent, -ne prends pas les devants. On se demande à quoi la DGAC sert. M.Foreman constate ensuite que nous n'avons rien appris depuis 14 ans,et ce procès serait une sorte de "café du commerce";mais ce procès est ,selon nous, justement là pour que la vérité et les responsabilités soient reconnues. Les alarmes, pour M.Foreman, tantôt endorment, tantôt sont insupportables tant elles hurlent.Pouquoi alors, juste après l'accident,M.Gourgeon a rendu obligatoire l'emport d'un détecteur de proximité de sol qui équipe maintenant toutes les compagnies aériennes? M.Soulez Larivière, dernier avocat à plaider, dénonce le rôle du juge Guichard et des experts pour avoir,par leur action,prolongé l'instruction de façon acharnée et en avoir fait "un produit judicaire".Pour lui, pas de pénal, l'Etat représenté par le Tribunal peut-il infliger des peines à l'Etat en les personnes de MM.Frantzen et Gourgeon? Nous nous demandons pourquoi les hauts fonctionnaires seraient à l'abri de sanctions pénales.Y aurait-il une justice à deux vitesses? N'oublions pas que l'abolition des privilèges a eu lieu le 4 août 1789. Petit essai de pression sur le tribunal.Le monde entier nous regarde et s'inquièterait de l'issue de ce procès.Et ,comme M.Garnault la veille, il évoque la façon dont on traite aux USA les crashs aériens:tout se passe sur le plan civil et on indemnise les ayants droits des victimes entre 2 et 4.000.000 de dollars par victime. Echo a choisi une autre voie: celle de faire reconnaitre la vérité et les responsabilités. Enfin l'avocat a posé la question intéressante de savoir si le Tribunal est bien l'endroit où les familles des victimes doivent étaler leur douleur: nous réalisons combien notre présence est génante.Et dans ce tribunal où les prévenus n'ont guère manifesté de regret, nous nous posons la question:peut être serait ce aux familles de s'excuser d'avoir des victimes.

24/06/2006 | 23 Juin-Plaidoiries des prévenus,suite,au nom de Air Inter et pour M.Cauvin

Plaidoiries de M.Garnault pour Air Inter et de M.Lemaire pour M.Cauvin (Directeur au sein de Air Inter) M.Garnault,après avoir rendu hommage à M.Spinetta,PDG actuel de Air France, tente de prouver aux familles et au Tribunal: 1/Que ce procès exceptionnel tant par sa dimension que par sa qualité, serait pollué par des condamnations; il aurait du relever du civil et non du pénal. 2/Qu'Air Inter avait bien sûr raison de ne pas équiper ses A320 de détecteur de proximité de sol:soit il y aurait eu des alarmes dites (à tort) intempestives, soit l'équipage aurait désactivé l'appareil.En outre,il réfute l'argument que quasiment toutes les compagnies aériennes mondiales avaient équipé leurs avions de ce type de matériel, en citant Aéroflot(URSS) et China Airlines qui ne l'avaient pas rendu obligatoire.Il est connu qu'à l'époque ces Cies étaient des modèles de sécurité dont aurait pu s'inspirer Air Inter!! M.Lemaire,après avoir rendu hommage à Echo pour son courage, sa modération et sa dignité, compare le cas de M.Cauvin à celui de Mme Chérubin "accusés à tort"(pour elle scandaleusement de femme d'assasin, son mari étant le co-pilote). La présence de M.Cauvin devant ce Tribunal serait une"erreur de casting"(sic), quelqu'un d'autre étant responsable du non appareillage de l'A 320 en détecteur de proximité de sol.Sa plaidoirie met en evidence l'organigramme complexe d'Air Inter, ainsi que diverses rivalités certainement nuisibles à la bonne communication dans l'entreprise.Cette non culpabilité n'est guère crédible lorsque l'on remarque le très haut poste, au top, de responsabilité de M.cauvin,qui pouvait tout à fait au minimum recommander et insister pour mettre en place ce détecteur, et même s'il a raison quand il dit qu'il n'est pas le seul intervenant dans cette malheureuse décision.

23/06/2006 | 22 Juin-Plaidoiries de Prévenus:MM.Rantet et Lammari

Plaidoirie de M.Chevrier,avocat de M.Rantet (Air Inter) De cette plaidoirie en faveur de M.Rantet pour qui M.le Procureur s'en est remis au Tribunal en ce qui concerne la peine,et tout en retenant des fautes, nous retiendrons: -Le parcours du juge Guichard (en qui nous avons eu tellement confiance!):sa griserie d'avoir à s'occuper de l'accident de Habsheim et celui du Mont Ste.Odile;et sa décision de 1997 défendant la thèse de la descente excessive volontaire de l'avion,dédoinant ainsi l'ergonomie génératrice d'erreur du cockpit de l'A320,et demandant donc un non lieu pour M.Ziergler. -Le fait que M.Belotti ne se soit pas présenté devant le tribunal,alors qu'il semble en pleine forme en Martinique pendant notre procès. Plaidoirie de M.Appfel,avocat de M.Lammari(contrôleur aérien). De cette plaidoirie nous retiendrons: -Que M.Appfel a passé rapidement sur le fait qu'un des rôles du guidage aérien était d'éviter les collisions avec le relief. -Que, contrairement à tout ce que toutes les compagnies aériennes et les pilotes considèrent,cet avocat dit que le point Andlau de référence pour s'aligner sur la piste est une zone (indéfinie?).Pas crédible. Et il a fini élégamment en disant que du côté des indemnisations, il faudrait s'adresser,soit au Trésor Public,soit au Ministère concerné.

21/06/2006 | 20 Juin-Réquisitions

Réquisitoire de M.le Procureur Palpacuer A la fin de son réquisitoire et de celui de M.le Procureur Guy,M.Palpacuer demande pour: -M.Lammari: 9 mois avec sursis, -M.Ziegler:1 an avec sursis, -M.Frantzen:1 an avec sursis, -M.Cauvin:1 an avec sursis, -MM.Rantet et Gourgeon:soumis à l'appréciation du Tribunal. Echo souhaite dire: 1/Sa satisfaction que les responsables du crash aient été reconnus.N'est-ce pas pour cela qu'elle s'est battue et a tenu bon pendant 14 ans. 2/En ce qui concerne les peines"symboliques"demandées,même si des membres de l'association ont manifesté leur déception que M.le Procureur n'ait pas demandé une peine plus lourde(le cas aussi de M.Gourgeon qui n'était pas au courant, dit-il, parce que ses subordonnés ne lui auraient rien dit !...),nous pensons qu'il faut laisser au Tribunal le soin de rendre un verdict afin qu'on ne fasse plus "n'importe quoi"dans le domaine aéronautique.Et que ceux qui auront des responsabilités à prendre ne le fassent pas à la légère,sachant que leur négligence sera sanctionnée pénalement,et que ce n'est pas au passagers d'en subir les conséquences. Enfin notre souhait est qu'avec ce procès se terminent nos 14 ans de combat juridique.

21/06/2006 | 19 Juin-Plaidoiries de Parties Civiles:Familles , Syndicats et CHSCT de Air Inter

Plaidoiries des avocats de familles de victimes,y compris du Commandant de Bord(M.Hecquet), de syndicats(ALTER,SPAF),du CHSCT de Air Inter, certaines extrêmement émouvantes. Echo a particulièrement apprécié les propos de M.Roy(SPAF et famille Hecquet)pour sa concordance avec les thèses défendues par Echo(alors que le SPAF et Echo n'ont pas travaillé ensemble), et la thèse du CHSCT qui rejoint de près celle défendue par Echo. Nous avons aussi beaucoup apprécié la plaidoirie de M.Schaeffer(avocat de notre cher rescapé J.N.Châtre) et de ses citations puisées dans la " Lettre à un jeune pilote"de M.Ziegler,citations dont il aurait été pertinent qu'elles fussent appliquées avant le crash. Echo souhaite faire une mise au point, à savoir qu'en fonction de l'éthique qui a toujours été la sienne, nous avons pensé qu'il nous fallait rester extrêmement discrets en ce qui concerne les préjudices corporels ou psychologiques décrits par les avocats des familles.Ceci explique pouquoi nos commentaires restent sur un plan technique,en particulier s'il y a accord ou désaccord avec les thèses défendues par Echo sur les causes du crash. L'audience se termine par l'intervention de M.Garnault,avocat de Air France, et de M.Lienhard,avocat de familles pour la plupart membres de Echo, à propos des indemnisations.S'il s'agit de la part de Air France et d'Airbus de débourser, avec les autres prévenus, 10 millions d'€ réclamés à l'audience,pour 96 familles de victimes,il n'y aurait pas de quoi préter autant de générosité:une goutte d'eau dans l'océan de la douleur et des moyens des prévenus.

19/06/2006 | 19 Juin-Réponse de Echo au Communiqué d'Air France du 19/06/06

Ce qui suit est la réponse de l'Association au texte de Maître Garnault. Echo, ainsi que les proches et familles des victimes qu'elle représente,après les plaidoiries de leurs conseils, qui ont notamment formulé une demande de prise en compte de leur préjudice spécifique, prennent acte avec intérêt de la prise de position de M.J.C.Spinetta quant à son souhait de ne pas infliger aux familles un nouveau parcours judiciaire. Les familles prennent aussi acte de l'acceptation de la compétence du Tribunal Correctionnel de Colmar pour fiser une juste indemnisation. Les familles souhaitent vivement que, dans le prolongement de cette prise de position positive, Air Inter et M.J.C.Spinetta acceptent un dialogue loyal permettant d'aboutir à une réparation intégrale.

19/06/2006 | 19 Juin-Communiqué de Presse de Air France

Ce jour,Maître Garnault, avocat de Air France venant aux droits de Air Inter, a transmis à la presse et à Echo le communiqué que nous reportons ci-après, et qui donne lieu à notre réponse ci-dessus. Communiqué de Presse de Air France Depuis le 20 janvier 1992, jour du tragique accident du Mont Sainte Odile, Air Inter s'est investie, du mieux possible, aux cotés des victimes et de leurs familles.Aujourd'hui encore, il me semble que le devoir d'une entreprise qui déplore la perte des siens et des personnes dont elle avait la charge, est de s'assurer que ceux qui ont eu à souffrir puissent exprimer sans contrainte et délais supplémentaires leurs arguments. Alors que le procès entre dans sa dernière phase, les débats ont mis en lumière la complexité de cet accident et la difficulté à en cerner les circonstances et les causes.J.C.Spinetta a suivi jour après jour l'évolution du procès, en tentant d'apporter sa contribution à la recherche de la vérité et en souhaitant assumer, au nom de l'entreprise Air Inter qu'il didigeait à l'époque, la part des obligations qui pourrait incomber à Air Inter. Si l'on peut comprendre qu'un accident aérien exige de nombreuses expertises techniques et donne nécessairement lieu à l'expression de convictions opposées, placer au premier rang la dimension humaine d'un tel drame reste cependant sa préoccupation prioritaire. Les familles et leurs représentants demandent au tribunal de Colmar d'étudier,à nouveau,le montant de l'indemnisation des préjudices qu'elles ont subis. Après s'être concertés, et malgré la possibilité offerte par la loi et la jurisprudence, nous avons décidé qu'Air Inter ne s'opposerait plus à ce que les demandes de ces familles soient soumises à la juridiction pénale aujourd'hui saisie, bien que seules, au sens des textes applicables, les juridictions de l'ordre civil soient juridiquement compétentes. J.C.Spinetta souhaite en effet, en cohérence avec la position constante d'Air Inter, éviter l'ouverture-quelle que puisse en être la justification juridique et quel que soit l'aboutissement du procès-de nouvelles procédures, longues et pénibles pour tous. Maître Fernand Garnault , le 19/06/06

16/06/2006 | 15 juin-Plaidoiries de Parties Civiles, suite

Plaidoiries d'avocats de familles de victimes, dont deux avocats des proches des pilote et co-pilote: M.Beneix pour Mme.Chérubin, et M. Monod pour M.Hecquet. Nous y trouvons beaucoup d'arguments développés par nos avocats.Cependant Echo tient à dire son désaccord sur une thèse défendue, à savoir:une des causes du crash serait un dysfonctionnement du DME,appareil dans l'avion qui donne des indications de distance.Cet équipement aurait donné de fausses indications aux pilotes.Pour Echo cette théorie n'a jamais été scientifiquement prouvée. En revanche nous rappelons que le VOR, matériel d'indication de positionnement horizontal, défectueux, a fourni des indications erronées et fatales.

15/06/2006 | 14 Juin-Plaidoiries en Particulier des Avocats de Echo

Plaidoirie de M.Temime Il rend hommage à l'association Echo et son combat de 14 ans1/2.Il reprend les paroles de notre président Alvaro Rendon qui, d'origine mexicaine, a choisi la France et fait confiance comme nous tous à la justice de notre pays. Pour M.Temime,il ne se poserait pas la question de l'application ou non de la loi"Fauchon" si le procès s'était déroulé comme il aurait du l'être dans les 8 ans après l'accident, la loi n'étant pas alors votée; de toute façon, même votée, elle ne peut s'appliquer ici au cas d'espèce. Qui doit être condamné pour les faits qui lui sont reprochés ? TOUS -M.Rantet pour un appariement de pilotes qualifiés depuis trop peu de temps; mais ce n'est pas le plus coupable. -M.Lammari pour tant d'annonces erronées,une terminologie imprécise, l'abandon de l'équipage avant de l'avoir amené sur l'axe de l'atterissage. -M.Ziegler pour son erreur de conception de l'A320 d'une ergonomie géneratrice de confusion et des alarmes insuffisantes. -MM.Frantzen et Gourgeon, trés hauts fonctionnaires au Ministère des Transports,pour n'avoir pas rempli leur rôle de tutelle de protection du consommateur de transport aérien, et non imposé à Air Inter le GPWS:détecteur de proximité de sol. -M.Cauvin pour n'avoir pas prôné, avant son départ d'Air Inter, le GPWS. Plaidoirie de M.Charles Il met en cause Airbus pour le dysfonctionnement d'un matériel(le VOR)constitutif de l'avion, ce qui a augmenté la charge de travail et induit en erreur les pilotes, de même que d'avoir trop tardivement modifié cet instrument. On a en effet peu parlé de ce matériel qu'Airbus a reconnu mal fonctionner.Et M.Charles termine en rendant hommage à Echo et à tous ceux qui ont été les artisants de son combat. Plaidoirie de M.Lienhard A propos de la réparation, oeuvre de justice. Le jugement du "Préjudice Spécifique" subit par les familles doit être basé sur 5 piliers: Le Droit, Le Juste, Le Bon Sens, Le Procès Equitable et le Droit à la Sécurité. L'évaluation de ce préjudice spécifique a été faite par des experts en humanité qui ont chiffré les "brûlures de l'âme". Ce qui est demandé, c'est l'indemnisation de prévention. A qui? aux responsables d'Airbus, d'Air France au droit d'Air Inter,et de l'Etat Français. Les membes de Echo se sont sentis particulièrement en harmonie avec le ton que leurs avocats ont employé pour parler en leur nom et ils les en remercie. Plaidoirie de M.Breyer-Schiebling. Avocat de familles de victimes, il reprend avec nuances les arguments des avocats précédents de Echo.

14/06/2006 | 13 juin-Les Premières Plaidoiries

Les membres d'Echo ont symboliquement encadré dans la salle du tribunal, dans la partie réservée aux parties civiles, 87 sièges vides que M.Garnault,avocat de Air Inter, commente"pour les esprits des morts".Non, ce n'est pas pour les esprits. Nous serions beaucoup plus heureux de ne pas être ici et que eux aient leur esprit et leur corps.Ensuite évocation délicate de la "générosité" d'Air Inter d'indemnisation pécuniaire. Mais s'il y a des indemnités et quand bien même elles seraient importantes, nous considérerions toujours que ceux qui, d'une manière ou une autre ont une part de responsabilité dans le crash, auront toujours une dette envers nous: celle de la vie de nos 87 proches. Le sentiment de culpabilité, ce n'est pas à nous de l'avoir. Et ne peut-on pas considérer comme "faute inexcusable" le fait d'avoir contribué à un crash qui a tué 87 personnes et blessé 9 autres? Puis notre Président Alvaro Rendon dit sa surprise des propos de M.Garnault.Il dénonce l'attitude des prévenus, sa triste surprise aussi de leur incapacité à se remettre en cause, leur manque de considération contrairement au Tribunal qui nous a laissé nous exprimer et nous a écoutés. Plaidoyer de M.Behr Avocat de familles de victimes, il met en cause: -La DGAC (Ministère des Transports), en particulier M.Frantzen, pour n'avoir pas exercé son droit de tutelle et imposé le GPWS(détecteur de proximité de sol)à Air Inter avant le crash, ce qu'elle a fait tout de suite aprés. -Airbus en la personne de M.Ziegler pour immaturité de l'A 320 mis en service sans être vraiment au point, et cela pour des raisons commerciales. Plaidoyer de M.Rappaport Avocat du Syndicat des Pilotes de Ligne, il met en cause aussi: -La DGAC et surtout M.Frantzen pour les mêmes raisons évoquées par M.Behr,aussi pour avoir une part de responsabilité dans la lenteur de l'instruction avec la demande,rejetée, de nullité de l'instruction du fait du statut de fonctionnaire.Et,enfin, pour n'avoir effectué aucune inspection à Air Inter après 1986. -Air Inter avec M.Cauvin pour n'avoir pas, avant son départ d'Air Inter en 1989, tenu compte des recommandations d'équiper l'A 320 en GPWS, de ne pas s'être renseigné sur le fonctionnement du GPWS, ce qu'Air Inter a fait en urgence en mars 1992. Plaidoirie de M.Devaux Pour le Syndicat des Pilotes de l'Aviation Civile, il se dit choqué par le manque de considération des prévenus et le fait d'imputer toute la responsabilité aux pilotes morts. Il met en cause l'ergonomie du cockpit sur ce bouton multifonction,rappelle l'affichage de 3.3 et 33 en spécifiant que pour la certification"il ne doit pas y avoir de confusion possible qui pourrait être commise par inadvertance".Il dénonce aussi le fait que les essais aient été effectués par des pilotesimprégnés des spécifications et de la culture Airbus au lieu de pilotes de base.Pour lui aucun pilote ne peut admettre que la descente excessive ait pu être faite volontairement. L'erreur est venue de la machine et non pas des pilotes.

13/06/2006 | 12 juin-Les Derniers Témoins

Jean Louis Chatelain Pilote à Air France pendant 33 ans, formateur sur A320, ancien commandant de bord sur Concorde, et aujourd'hui chez Airbus Training. Il a participé à la Commission Administrative comme pilote de ligne pour sa connaissance de la ligne. Pour lui: -Le guidage radar n'était pas exemplaire; le contrôleur a fait virer l'avion trop tôt, trop intérieur, et a autorisé l'approche finale sans savoir où était l'avion. -Une fois abandonné par le guidage: -La charge de travail a provoqué une saturation mentale de l'équipage. -Tout s'est passé trés vite. -3 changements d'approche, un seul est déjà très perturbateur. -Les vols pilotés dans le relief sont toujours à risques. -Le bouton multifonction de changement de mode, l'affichage à 2 chiffres 3.3 ou 33 favorisaient l'erreur et il n'y avait pas d'autre affichage. -La couleur ambre du variomètre de niveau est trop discrète; c'est le rouge qui alerte. Pour M.Chatelain:"La descente à vitesse excessive est involontaire.Quant au détecteur de proximité de sol, "c'est une alarme immanquable, çà gueule dans le cockpit". C'est le gilet de sauvetage pour un équipage qui se croit ailleurs que là ou il est. Pour M.Chatelain, c'est une erreur de choix d'Air Inter de n'avoir pas équipé ses appareils de détecteur de proximité de sol, et il est persuadé que l'équipage aurait réagi de suite en remontant en cas d'alarme.Erreur d'appariement de l'équipage? possible pour avoir mis ensemble 2 pilotes qualifiés trop récemment: septembre et décembre 1991. A la question de M.Ziegler sur le fait de n'avoir jamais eu de retour d'expérience à propos du bouton générateur d'erreur:"Les pilotes ayanr des fonctions officielles et chargées du retour d'expérience auprès des constructeurs ne sont pas les plus critiques car ils craignent une sanction et/ou des implications judiciaires. Nous rendons hommage à M.Chatelain pour son témoignage honnète et courageux alors qu'il est employé par Airbus. Paul Louis Arslagnian Fonctionnaire au Bureau Enquête Accident en 1992 et aujourd'hui Directeur du Bureau Enquête et Analyse pour la sécurité aérienne. Il nous dit en particulier:"Si j'avais considéré que ne pas imposer le détecteur de proximité de sol à Air Inter était une connerie, je l'aurais dit à Frantzen". Et un peu plus tard "Il fallait imposer un détecteur parce que cela améliore la sécurité". " La donna e mobile ". Elle n'est pas la seule.

13/06/2006 | 12 juin-Communiqué de Presse

Suite à une réunion du Conseil d'Administration de Echo,et avant les plaidoiries et les réquisitions, une conférence de presse a été organisée au terme de laquelle un communiqué de presse a été distribué, dont le texte est le suivant. Et l'Humain dans ce Procès ? Ce qui nous a frappés aprés 6 semaines de procès, c'est la bonne conscience aussi bien des ingénieurs d'Airbus que des fonctionnaires de la DGAC, du contrôleur aérien, ou d'Air Inter. Ils considèrent tous avoir admirablement travaillé que ce soit sur le plan technique, le plan de la formation, de la réglementation ou de l'application des procédures, avec un manque total de considération pour ne pas dire de mépris pour l'être humain. Pour eux tous, c'était à l'homme de se soumettre à la technologie, la machine, la réglementation, puiqu'ils avaient tous créé des systémes "sans faille". Et bien non, quand on ne privilégie pas la supériorité de l'homme par rapport aux systémes"sans faille", on aboutit à la catastrophe humaine que nous connaissons. Tout est écrit sur ce site en ce qui concerne ce que nous reprochons sur le plan technique. Mais ce qui nous a écoeurés, c'est le déploiement indécent des moyens en particulier d'Airbus et de la DGAC qui nous ont valu des heures de redondance. Leurs témoins étaient venus de tous les horizons pour défendre des hommes dont nous comprenons, certes, qu'ils souhaiteraient bien continuer à échapper à une sanction comme cela l'a été depuis 14 ans. Cependant ces témoins semblaient beaucoup plus défendre une machine, un équipement, un appareil, un boution, une entreprise un business comme s'ils ignoraient que des vies humaines avaient été brisées, anéanties. De même qu'excepté de la part de M.Rantet, il n'y a pas eu un mot de compassion de la part des prévenus.C'est comme si les familles de victimes n'avaient pas été derrières eux.Ce que nous aurions souhaité, c'est au moins entendre de leurs bouches qu'ils avaient mal évalué le "saut technologique" de l'arrivée de l'A 320, qu'ils avaient peut être été dépassés par le côté révolutionnaire de la machine, qu'ils n'avaient pas assez tenu compte du facteur humain. Bref, qu'ils auraient pu faire mieux. Mais non. Le moindre aveu de leur part les aurait grandi, aurait sécurisé les "passagers" en général et fait espérer une amélioration de la sécurité aérienne en fonction des leçons tirées de cette tragique expérience. Et bien non, pour nous dont la devise a été depuis le crash "Plus jamais ça" nous ne voyons pas comment "çà" ne pourrait pas se reproduire étant donné l'incapacité à se remettre en question et le mépris pour la vie humaine que nous avons pu constater. N'avait-on pas parlé de retour d'expérience? Nous arrivons maintenant dans la phase des plaidoiries à l'issue de laquelle le tribunal devvra se prononcer sur un dossier complexe, technique, mal ficelé,qu'il a reçu. Reste à espérer qu'il saura définir les vraies responsabilités.

10/06/2006 | 9 juin - Audition de MMCauvin, Sentein, Haugas, Spinetta

M.Cauvin est enfin entendu. On est un peu étonné de sa présence à la barre puisqu'il a quitté Air Inter en 1989 et était déjà au poste d'Inspecteur Général en 1987. Pourtant, on lui reproche l'absence de GPWS sur les A320 en 1992!!! Témoins entendus aussi M.Heugas pour une étude économique du coût de l'équipement d'Air Inter en GPWS et M.Sentein qui avait préconisé la généralisation du GPWS sur tous les avions. Dans ces 3 auditions un nom revient en permanence celui de M.Roland-Billecart porteur en 1992 de 2 casquettes, celle du Centre Technique et celle des Avions Nouveaux. Nous citons le prévenu et les témoins: Qui était chargé des procédures et de la formation? Qui était expert dans la planification des avions nouveaux? Qui participait à la réunion du 1er décembre 1986 chez Airbus au cours de laquelle on a annoncé qu'Air Inter n'équiperait pas sa flotte A320 en GPWS? Qui avait donc le pouvoir de décision concernant le GPWS? (ce que M.Roland-Billecart réfute) Qui a demandé à M.Sentein d'envoyer une note à M.Cauvin sur l'équipement des A300 et des Mercure en GPWS? (car ne signant rien lui-même) Et qui est très fier d'avoir "tout seul" préconisé le HUD (Head Up Display = collimateur = viseur tête haute) au lieu du GPWS? A chaque question la réponse est M.Roland-Billecart. Etant donné que M.Cauvin n'était plus opérationnel en 1992 et les témoignages que nous avons entendu sur les multiples responsabilités de M.Roland-Billecart, on peut se demander si le juge Guichard ne s'est pas trompé de prévenu. Cependant M.Roland-Billecart a témoigné et personne ne lui a posé de questions. Pourquoi? Et justement à une question posée à M.Cauvin par M.le Procureur et à laquelle il ne répondait pas, l'expert d'ECHO, Hubert de Gaullier (pilote sur A320 de 1988 à 1997) a demandé la parole pour confirmer: - que les pilotes n'avaient aucune information sur le GPWS. Ce n'est qu'après le crash, Air Inter ayant été cruellement touchée, qu'Air Inter a organisé un stage sérieux sur le GPWS. Et les fameuses alarmes ne se sont plus avérées aussi intempestives. Effectivement, ce sont des gens comme M.Arondel (instructeur Air France) qui ont décrédibilisé le GPWS en le considérant comme un "gadget" car eux-mêmes ne savaient pas comment il fonctionnait. - De même que la DGAC s'est absolument désintéressée du GPWS pendant 15 ans à tel point qu'en 1987 elle répondait à l'OACI qu'elle était tout à fait dans les normes, oubliant ou ignorant totalement que les avions d'Air Inter n'étaient pas équipés du GPWS recommandé par l'OACI. Enfin, Hubert de Gaullier conclut:" A quoi servent des chefs de service de compagnies aériennes qui préconisent auprès de leur direction générale l'abandon ou non d'un matériel dont ils ignorent le fonctionnement? A quoi sert une administration qui ignore le fonctionnement d'un appareil dont elle doit imposer réglementairement l'emport?" Puis Hubert de Gaullier s'excuse de sa véhémence:" Mais depuis 5 semaines nous avons entendu trop de témoins, de soi-disant experts, d'experts auto-proclamés, avec toute leurs contre-vérités, leurs certitudes et leur assurance vis à vis de choses qu'ils ignorent (ignorance sans lacune!). Il rappelle les anachronismes: comportement de l'équipage en fonction de normes 2005, l'EGPWS imposé en 2003. Enfin malgré la reconnaissance d'Airbus que son VOR marchait mal l'incrimination parfaitement abusive du DME. Et il termine: la "certitude des ignorants" est insupportable. Audition de M.Spinetta (PDG d'Air Inter en 1992 et actuellement PDG d'Air France) Hommage lui a été rendu pour avoir demandé à être mis en examen par le juge Guichard en 1992. Hommage a été aussi rendu à M.Rantet pour avoir démissionné de son poste après le crash. En 1992 Air Inter n'était peut-être pas la compagnie idéale que nous a présenté M.Spinetta. Quant au GPWS, si nous comprenons que M.Spinetta se sente obligé de défendre son directeur général, M.Gourgeon, permettez-nous de douter de ses compétences en la matière. Du reste il n'a que des convictions. Il nous avait promis en 1992 de tout faire pour que la vérité soit reconnue; c'est exactement ce que nous attendons de ce procès.

09/06/2006 | 8 juin 2006 - GPWS - Audition de M.Carcassonne

1) Audition de M.Arondel pilote d'Air France en retraite. Pas grand chose de nouveau excepté l'emploi du mot "gadget" pour définir le GPWS! On avait déjà eu droit par M.Ziegler au mot "design" pour parler de l'ergonomie du cockpit de l'A320! On se demande si ces messieurs prenaient vraiment au sérieux la Sécurité Aérienne. Malgré tous les "inconvénients" évoqués par M.Arondel, aucune compagnie équipée de GPWS n'a envisagé de "se déséquiper" de cet instrument. Petite passe d'armes entre Me Témime (ECHO) et Me Garnault (Air Inter-Air France) sur l'ambiguïté d'Air Inter, partie civile et en même temps prévenu en la personne de MM Rantet et Cauvin. 2) Long exposé de M.Clayton Foushee, spécialiste de la Sécurité aérienne, venu tout droit des Etats Unis pour nous exposer tous les aspects négatifs du GPWS sans jamais citer d'exemples où le GPWS a sauvé des vies. 3) Audition de M.Carcassonne, Professeur de Droit Public à Nanterre, consultant et consulté par la DGAC donc rémunéré par la DGAC pour sa consultation (Me Témime et Me Rappaport n'ont pas manqué de le faire remarquer). Comme il avait été envisagé de saisir le Conseil d'Etat lors du premier jour du procès afin que MM Frantzen et Gourgeon ne soient pas jugés par le tribunal pénal siégeant actuellement, de même on fait intervenir M.Carcassonne pour rappeler les points de Droit concernant "la séparation des pouvoirs"; l'opinion de M.Carcassonne n'est pas forcément partagée par ses confrères. Et comme a conclu M.le Procureur:"Chacun a la maitrise du pouvoir qui lui est dévolu et je suis sûr que le tribunal en fera bon usage."

09/06/2006 | 7 juin 2006 - Encore du GPWS - audition de M.Mesure

Questions à M.Frantzen qui n'apportent rien de nouveau. Toutefois, il apparait que la DGAC comptait attendre tranquillement la réglementation européenne pour s'aligner sur l'obligation d'emport du GPWS. Mais le crash du Monr Ste Odile l'a obligée à se pencher plus tôt que prévu sur cette question. Audition de M.JP Mesure (DGAC, SFACT) qui donne plusieurs explications à l'absence de GPWS à Air Inter même lors de la mise en ligne de l'A320 dont une que ne semblent pas partager les pilotes de l'époque: la "culture de la Compagnie" qui aurait préconisé des vitesses élevées et des décélérations rapides en approche finale. Notre commentaire est le suivant: le GPWS émettant des alarmes en cas de vitesse excessive ou de trop basse altitude, il eut fallu donner aux équipages une formation spécifique et changer les procédures d'approche spécialement pour le terrain de Strasbourg étant donné le relief environnant. En fait, le GPWS se manifestait, non pas de manière "intempestive" mais dans le domaine d'emploi qui était le sien; il faisait son boulot, lui! En conclusion, à la DGAC, la réglementation ne précédait pas l'évolution technique, elle la suivait et en l'occurrence, elle ne l'a pas suivie puisque la flotte mondiale était équipée à 95% du GPWS à l'exception d'Air Inter en l'absence d'obligation. M.Gourgeon insiste pour dire que, depuis qu'il est Directeur Général d'Air France il a fait équiper toute la flotte d'EGPWS alors qu'il avait dit au début du procès qu'en tant que Directeur de la DGAC il ignorait à quoi servait un GPWS et s'il était installé à Air Inter.La conclusion revient à M.le Procureur Adjoint:"1) tout le monde admet que le GPWS pouvait éviter les accidents, 2) le GPWS n'a provoqué aucun accident, 3)il n'y avait aucun inconvénient à équiper un avion du GPWS"

09/06/2006 | 6 juin 2006 - Du GPWS

Questions à M.Gourgeon (Directeur Général de la DGAC en 1992) et à M.Frantzen (Directeur Adjoint du SFACT = Service de Formation Aérienne et du Contrôle Technique dépendant de la DGAC): Pourquoi absence de GPWS sur les avions d'Air Inter? S'il y avait eu un GPWS le crash aurait-il pu être évité? Le GPWS se présente pour les pilotes sous forme d'alarme à la fois sonore et visuelle en fonction d'une vitesse excessive et/ou d'un rapprochement excessif du sol. Le déclenchement de cette alarme suppose une réaction immédiate de l'équipage par une remise de gaz impérative. Pour la Commission Administrative Monnier et pour M.Venet du 1er collège d'experts, il y a toutes les chances pour que le crash ait été évité s'il y avait eu un GPWS. A l'audition de MM Gourgeon et Frantzen, nous apprenons qu'en 1992, à part quelques compagnies de charters, seuls les avions d'Air Inter n'étaient pas équipés de GPWS. Mais M.Gourgeon comme M.Frantzen n'ont découvert cette situation qu'après le crash. Il semble que pendant 15 ans personne à la DGAC ni au SFACT ne se soit préoccupé de l'évolution du GPWS. Comme dans la conception de l'A320 il semble que l'on ait complètement ignoré le facteur humain. Airbus livrait ses avions de telle manière qu'il n'y ait plus qu'à "brancher" le GPWS. En 1975-76 les pilotes d'Air Inter ont été amenés à "tester" le GPWS; on s'est contenté de leur dire:"voilà, vous avez un GPWS à bord, dites-nous s'il y a des alarmes." sans leur spécifier quel en était le domaine de fonctionnement. Donc, ils ont constaté des alarmes dites "intempestives". Après le crash, en 1992-93, quand on a testé à nouveau le GPWS, on a pris la peine de "former" les pilotes. Autrement dit, en 1975-76 on avait considéré comme négligeable de donner une formation spécifique aux pilotes avant de les confronter à l'installation de cet équipement. M.Frantzen:"J'ai traité cela d'un point de vue technique en faisant une réglementation adéquate." Et voilà, tout est dit. Nous l'avons entendu de la bouche de M.Ziegler, de M.Blanc et réentendu aujourd'hui. Chacun a la conscience tranquille. Ils ont tous admirablement travaillé sur le plan technique sans aucunement s'occuper du facteur humain. Chez Airbus, les pilotes devaient faire une confiance aveugle aux automatismes; dans les premiers tests du GPWS on n'a donné ni information ni formation aux pilotes. Alors quand M.Frantzen nous dit qu'on ne pouvait imposer le GPWS au risque de traiter les pilotes comme des automates, nous pensons qu'avec une préparation, une formation, les équipages auraient tout à fait accepté un équipement de sécurité supplémentaire. Question:" les passagers étaient-ils plus en sécurité sans GPWS ou avec un GPWS émettant des "alarmes intempestives?" malgré la conviction de M.Frantzen que s'il y avait eu un GPWS l'équipage n'aurait pas tenu compte des alarmes. A une question de Me Témime, M.Frantzen répond:" le GPWS, c'est le dernier secours comme pour un alpiniste, s'il dévisse et que sa corde est usée par les rochers, elle cassera." A quoi M. le Procureur a demandé:" Faut-il pour autant qu'il laisse sa corde à la maison?!"

03/06/2006 | 1er juin - Audition de M.Rantet

M.Rantet, Directeur de l'Exploitation Aérienne en 1992 entendu à propos de la constitution de l'équipage. On peut penser que l'appariement de l'équipage est davantage du ressort du chef de secteur que du Directeur d'exploitation. Quel était le critère d'appariement en 1992? Comme dans l'audition de M.Blanc(Airbus), pour Air Inter tout semblait idéal: - une sélection rigoureuse - une formation de qualité. Tout semblait merveilleux. La question à se poser est: quel était le système qui ne marchait pas? (et qui n'a pas marché à Bengalore et à Varsovie). Ce qui semble avoir été ignoré, c'est la prise en compte du facteur humain, n'avoir pas mesuré quel serait le comportement humain vis à vis du "saut technologique" que représentait l'A320. M.Rantet a évoqué "les trous" que le pilote pouvait avoir dans cet avion. Et c'est bien d'un "trou de 25 secondes" qu'il s'agit.

03/06/2006 | 31 mai- Sur le retour d

Avec Airbus le procès voyage: après les Etats Unis et Dubaï, aujourd'hui de nouveau les Etats Unis avec M.Broderick, l'Angleterre avec M.Bell et retour en France avec M.Barral. Le monde entier a donc pu confirmer qu'Airbus est une boite fantastique et M.Ziegler quelqu'un de vraiment très bien. On s'est juste demandé si on avait prévenu les anglophones qu'ils témoignaient dans un procès où il y avait eu des morts et des blessés graves. On a aussi l'impression qu'Airbus profite du procès pour faire sa pub. Depuis le début de la semaine c'est le grand show Airbus. Audition de M.Blanc, chargé de l'après vente jusqu'en mars 1991(?). Avant, pendant, après la mise en ligne tout était remarquablement réglé pour la sécurité. Le DME marchait très bien, pas le VOR mais le problème avait été résolu avant le 20/01/1992 (ce n'est pas ce qui est écrit dans le dossier d'instruction). Nous notons que M.Blanc n'était plus responsable depuis mars 1991. Il affirme:"on ne peut pas dire que le système était défaillant"; pourtant il a failli.Quelque chose de troublant: Airbus avait attaché à Air Inter une équipe dont la mission était d'observer attentivement les incidents. Comment se fait-il qu'il y ait eu aussi peu de retour d'expérience de la part d'Air Inter, sur la confusion de mode ou les battements du VOR par exemple? Comme toujours, pour le même sujet au moins deux témoins; c'est en progrès par rapport à hier où nous en avions trois! M.Benoist, qui, heureusement nous fait une démonstration claire et courte des difficultés sur les problèmes de retour d'expérience. Pour un problème technique, en général le retour se fait facilement; pour une erreur commise, cela peut être plus délicat soit par fierté personnelle, soit de peur d'une sanction et en ce qui concerne la hiérarchie, elle peut craindre pour son image de marque ou bien avoir des réticences à admettre que tout n'est pas parfait. Ce qui apparait clairement dans tous les témoignages c'est qu'en 1992 tout le monde s'était focalisé sur l'aspect technologique en négligeant totalement le facteur humain.

31/05/2006 | 30 mai 2006 - Toujours du DME et pas du VOR

1) M.Guibert explique les raisons pour lesquelles le DME serait mis en cause lors du crash du Mont Ste Odile en se basant en particulier sur une soi-disant similitude avec un incident survenu à Bordeaux le 11/02/1992 (jump). 2) Audition de M.Marcou (DGAC) sur la certification de l'A320 avec un DME Collins qui a été faite suivant les procédures en vigueur à l'époque. Pour lui, aucun accident ne peut être imputable à un dysfonctionnement du DME. M.Marcou confirme qu'à Air INTER en 1992, l'équipage faisant une percée VOR/DME n'était autorisé qu'à utiliser les informations primaires données par les roses VOR ce qui induit que si le VOR donnait de fausses informations, l'équipage était trompé sur la direction de la balise de Strasbourg et courait le risque de descendre hors de la zone protégée (ce qui s'est passé). 3) Audition de M.Grossin (Aérospatiale en 1992) qui dénonce tout l'argumentaire de M.Guibert en particulier en ce qui concerne l'incident de Bordeaux. A Bordeaux, la DGAC, les syndicats de pilotes, Air INTER, Air FRANCE, le BEA et Airbus, après analyse de l'incident, ont tous conclu à une anomalie du VOR à cause d'une antenne avion trop métallisée accompagnée d'une anomalie du FMS et non pas à un dysfonctionnement du DME. 4) M.Didszuhn venu de DubaÏ pour défendre M.Ziegler reprend les arguments de MM Marcou et Grossin. Airbus en fait un peu trop. La redondance lasse! 5) Crash du Mont Ste Odile: toutes les parties s'accordent à dire que la trajectoire de M.Guibert est erronée, que les mauvaises informations étaient données par le VOR , pas par le DME. Peine perdue; malgré tout, M.Guibert n'en démord pas. Pour reprendre la fin du dialogue entre M.Didszuhn et M.le Procureur:" Errare humanum est SED PERSEVERARE DIABOLICUM"

31/05/2006 | 29 mai 2006 - Du DME

Nous pensions qu'on traiterait du VOR et du DME. Mais il ne s'agit que du DME. Pourquoi pas du VOR? Le rapport de la Commission Administrative avait conclu qu'il n'y avait pas de lien entre le crash et un dysfonctionnement du DME. Le premier collège d'experts (MM Venet et Bellotti), après avoir considéré un dysfonctionnement du DME comme plausible, avait, dans son rapport final écarté cette hypothèse. Donc, en 1994, comme pour la trajectoire, le problème du DME semblait réglé. Avril 2003: Alors que l'instruction allait être clôturée, MM Guibert et Anglade interviennent de leur propre chef: ils n'ont peut-être pas assez creusé le problème de DME et en soupçonnent un dysfonctionnement. Le Juge Schmidt ordonne une nouvelle expertise avec les mêmes experts MM Guibert et Anglade qu'on appelle à tort "les nouveaux experts" puisqu'ils avaient déjà participé à plusieurs expertises ordonnées par le juge Guichard au cours desquelles ils avaient soi-disant démontré que le VOR, le DME et le FMS marchaient bien et que seule leur restitution de trajectoire était valable. Or Airbus a reconnu que le récepteur VOR donnait de fausses informations parce que l'antenne VOR était trop métallisée de même qu'il y avait des bases de données erronées dans le FMS. Même si M.Ziegler disait au début du procès que "l'avion était impeccable". Aujourd'hui, comme à propos de la trajectoire, pour les parties civiles, les prévenus, le CHSCT, ALTER, ECHO, rien n'a été démontré par MM Guibert et Anglade à propos du dysfonctionnement du DME. Par contre on sait que le VOR avait des problèmes. Alors, pourquoi n'en parle-t-on pas? Une autre question: si on peut faire référence à un incident advenu à Bordeaux pour essayer d'étayer les arguments de MM Guibert et Anglade, pourquoi ne peut-on pas faire référence à un accident "précurseur" du Mont Sainte Odile comme celui de Bengalore? Est-ce bien équitable?

27/05/2006 | 24 mai - toujours de l'ergonomie de l'A320

NON! il n'y a pas eu de reculade de la part de l'expert M.Venet comme cela a été écrit dans la presse alsacienne. En effet, après avoir déclaré lors d'une première intervention qu'il n'avait rien à reprocher à l'ergonomie de l'A320 "dans sa version 2006", un peu plus tard, interrogé par le Président Wagner, M. Venet a répondu qu'il n'avait rien à changer à ses critiques de l'ergonomie de l'A320 "version 1992". I) Présentation visuelle de deux cockpits par Air France: - version 1992: pour 3°3 on affichait 3.3; pour 3300fts/min on affichait 33 - version 2006: pour 3°3 on affiche 3.3; pour 3300fts/min on affiche 33oo. Pour nous il est évident que si en 1992 les pilotes avaient pu lire 33oo au lieu de 33, il n'y aurait pas eu de confusion. Il est scandaleux que dans un avion de si haute technologie on ait pu laisser la moindre possibilité de confusion, si aisément évitable: 2 petits zéros. II) Témoignages de MM Gras et Falzon, experts en facteurs humains, interface homme/machine et ses erreurs, nouvelle technologie de l'aviation, mandatés par le juge Guichard (1er collège d'experts avec M.Venet). Ils ont noté dans la version 1992 de l'A320: 1) qu'il y avait des risques d'ambiguïté: le fameux bouton pour lequel il n'existait pas d'association entre le geste et l'effet. 2) une mauvaise lisibilité des caractères 3) que la sensation de descente étant atténuée une descente rapide était plus difficile à détecter 4) dans leur enquête auprès des pilotes de l'époque beaucoup s'étaient fait piéger par le bouton de changement de mode de descente mais de jour et par beau temps ils avaient corrigé. Pour bon nombre d'entre eux, bien souvent une erreur corrigée ne faisait pas l'objet de retour d'expérience. Ils se plaignaient aussi de nombreuses "fausses pannes". 5) à propos du dialogue dans le cockpit, ce n'est que beaucoup plus tard qu'on s'est aperçu que dans cet avion nouvelle technologie il fallait beaucoup "se parler" et les procédures ont changé. 6) la regrettable absence du GPWS. 7) que les pouvoirs d'alerte étaient insuffisants. Me Témime: " Pourquoi n'y a-t-il aucune alarme sonore qui, sans être stridente, attirerait l'attention des pilotes plus efficacement qu'une alarme optique?" Conclusions de MM Gras et Falzon: - l'A320 a été "un saut technologique" dont Airbus n'a absolument pas eu conscience de ce qu'il impliquait. - il aurait fallu éviter tout risque d' ambiguîté. Or ces ambiguîtés existaient. Audition de M.Baud: Comme lors de sa première audition, M.Baud, pour étayer le "scenario Ziegler" (à savoir le non respect des procédures), fait référence aux procédures "actuelles" et non pas à celles de 1992. Ne serait-il pas hors sujet? M.Venet, en désaccord avec M.Baud, souhaite lui répondre point par point et, le temps manquant, le fera la semaine prochaine. Audition de M. Blomberg, président de Dunlap, qu'Airbus a fait venir du Connecticut(USA) pour étayer le manquement des pilotes aux procédures "actuelles", ce qui nous a paru aussi hors sujet et a fait s'egayer l'auditoire. Nous notons encore une fois et le Tribunal n'aura pas manqué d'en prendre note aussi qu'Airbus persiste à baser son argumentaire sur des données de 2006 et non pas de 1992!

24/05/2006 | 23 mai - De l'ergonomie de l'A320

Fin du scenario de M.Ziegler ou le scénariste opposé aux experts judiciaires. Pour Mrs Guibert et Venet, la vitesse de descente était de 3300fts/min. Pour M.Ziegler la vitesse était supérieure à 3300 pouvant aller jusqu'à 3600fts/min. Quant à l'ergonomie du cockpit et au fameux bouton de changement de mode de descente, Airbus n'a connu aucun problème au sujet de ce bouton lors des "essais" en vol ou au simulateur; aucune plainte de compagnie aérienne n'est parvenue à Airbus jusqu'à l'époque du crash (manque de retour d'expérience de la part des Compagnies?) Il n'empêche qu'après le crash du Mont Ste Odile, la Commission Administrative a dès février 92, fait une recommandation concernant la confusion possible due à ce bouton, recommandation confirmée dans son rapport final; de même pour le premier collège d'experts judiciaires. Autre question: les modes de contrôle ou d'avertissement étaient-ils suffisamment alertants? La petite barre du variomètre qui passe du vert à l'ambre est beaucoup trop discrète dans le milieu coloré du PFD(panneau de pilotage où se trouve l'horizon artificiel) de même que les barres de tendance. Quant au couplage des 2 modes HDG/VS et TRK/FPA, 8 jours après le crash du 20 janvier 92, le Chef Pilote d'Iberia déclarait qu'après la mise en ligne de l'A320 il avait très vite interditl'emploi du TRK/FPA, l'utilisation d'un seul mode étant beaucoup plus sûr. Chez Boeing les avions de même technologie n'ont pas de bouton multifonction. Audition de M. Pierson, Témoin de moralité pour M.Ziegler,Président D'Airbus en 1992, ayant travaillé 20 ans avec M.Ziegler qu'il définit comme passionné d'avions, ingénieur hypercompétent, leader, ayant de bonnes relations avec ses chefs et ses collègues, discipliné, dévoué et intransigeant sur la Sécurité. Il confirmr n'avoir jamais eu connaissance du problème de confusion de modes jusqu'à la période du crash. Question de M. le Procureur:"Air Inter aurait-elle été trop timide et n'aurait pas fait remonter les informations pour ne pas donner une mauvaise image d'Airbus?" -"Ragots", répond M.Pierson," en 1992 le succès commercial était acquis." En discordance avec M.Ziegler qui nous a dit qu'aprés le crash,"on était menacé de mettre l'avion à terre" et donc on a fait des modifications très vite et d'autant plus vite que les problèmes avaient déjà été étudiés. Mais pourquoi la philosophie de pilotage d'Airbus n'a-t-elle vraiment changé qu'en 1996?

24/05/2006 | 22mai - De la trajectoire verticale

Pour mémoire, 2 modes de descente: Heading ou HDG/VS = cap en degrés et taux de descente en pieds/minute (fts/min); TRK/FPA = route en degrés tenant compte du vent et plan de descente en degrés par rapport au sol. La question posée est: le taux excessif de descente a-t-il été volontaire ou involontaire? - En cas de descente excessive involontaire, cause possible: erreur de manipulation; l'ergonomie de l'avion serait donc en cause. - En cas de descente excessive volontaire, l'équipage ne pensait pas être à cet endroit et en ce cas l'ergonomie est hors de cause. Difficile de faire bref après 7 heures d'exposés et débats techniques. S'il y a débat sur le côté volontaire ou non c'est que: 1) Pour la Commission Administrative de M.Monnier, pour M.Venet, co-expert avec M.Belotti du 1er collège d'experts judiciaires mais en désaccord avec lui, pour l'expert d'ECHO, le taux excessif de descente est involontaire. 2) Pour M.Belotti, co-expert avec M.Venet mais en désaccord avec lui et pour M.Ziegler, le taux excessif de descente est volontaire. 3) Quant à M. Guibert, du collège des "nouveaux experts" (1997), il ne s'est pas prononcé. Dans l'hypothàse "involontaire", la question se pose de savoir si l'équipage avait connaissance ou non que le mode VS était actif. Si 'non': ou bien le CDB a oublié de changer de mode, ou bien il y a eu erreur de commutation du bouton poussoir. Si 'oui': ou bien le pilote affiche 3.3 = 3°3 et ne fait pas la relation avec le mode, ou bien il affiche grossièrement une vitesse en pensant l'affiner plus tard (très peu plausible). Dans l'hypothèse "volontaire", les pilotes peuvent avoir eu une mauvaise position donnée par le VOR, ou avoir fait une erreur de calcul, ou bien le pilote a fait une descente rapide pour rejoindre la vue au sol (non retenu). Sur le mode d'affichage de la descente nous apprenons - que si, dans les 10 secondes après avoir affiché une valeur, on n'a pas appuyé sur le bouton poussoir, l'affichage disparaît; et il faut réinitialiser. - que le VOR est un instrument fiable pour la route mais pas pour l'approche; pour les Américains l'approche VOR est une approche de "non-précision" nous dit M.Venet qui ajoute que, pour un pilote pas encore tout à fait à l'aise sur A320, le choix du CDB de l'approche en ILS sur la piste 23 était dans les conditions optimales pour se poser en plaine. Ensuite exposé de M.La Burthe sur la météo du 20/01/1992: pendant le vol, les pilotes auraient eu des éclaircies = fenêtres par lesquelles ils auraient vu les lumières de Molsheim et de Natzwiller; auraient-ils été attirés par les lumières? pas très probant! "Scenario de M.Ziegler sur la descente excessive volontaire" M.Ziegler nous fait un superbe numéro du grand'père racontant à ses petits-enfants l'histoire de ces pilotes qualifiés de "kamikazes" par M. le Présudent, et qui, par une nuit de janvier 1992 avaient piqué sur la Bloss avec tous leurs passagers. Alors que chacun pense que ce crash pourrait bien être dû à un concours de circonstances, résultat de la somme de négligences provenant aussi bien du constructeur (ergonomie du cockpit) de la Compagnie aérienne (ayant négligé le retour d'expérience), de la DGAC (pour une certification trop hâtive de l'A320) et de la légèreté du contrôle aérien, M.Ziegler, dans son scénario, assure que le crash provient d'une suite de négligences et de non-application de procédures ou/et d'incohérence des pilotes. Ce ne peut être que cela car "l'avion était impeccable"; alors pourquoi avoir changé l'antenne VOR quelques mois après le crash? et pourquoi critiquait-on l'ergonomie du cockpit spécialement en ce qui concerne le bouton de différence de mode (dont on n'arrête pas de parler depuis le début de ce procès). Ensuite, ce qui nous a époustouflés, c'est la façon dont M.Ziegler a été capable de lire dans les pensées des pilotes et a donc pu connaître leur état d'esprit: par exemple, ils étaient pressés; Air Inter allait leur taper sur les doigts s'ils n'étaient pas à l'heure; c'est pourquoi ils veulent couper les virages. Les anciens pilotes d'Air Inter présents assurent n'avoir jamais subi de pression de ce genre. Ensuite, certainement par de savants calculs M.Ziegler nous apprend que l'avion ne descendait pas à 3300 mais à 3600fts/min (valeur du variomètre enregistrée par le QAR?). Ce qui change tout dans l'affichage car si pour 3300fts/min on affiche 33 et pour 3°3 on affiche 3.3, ce petit point de différence très peu visible peut être à l'origine d'une confusion; par contre on ne peut confondre 36 pour 3600fts/min et 3.3 pour 3°3. Voilà donc dédouanée l'ergonomie du cockpit! Nous espérons que, quand il est à la barre, M.Ziegler n'oublie pas que, derrière lui se trouvent les familles de victimes. Et si, dans sa démonstration, "il s'inquiète en se demandant ce que vont encore faire ces gars-là" (les pilotes), nous, nous ne nous inquiétons plus!!!!

20/05/2006 | 18 mai-Audition des témoins à propos du contrôle aérien

Le Général Lagrange, membre de la Commission Administrative,expert sur les moyens de contrôle aérien M.Mrowicki, contrôleur aérien dans l'armée; au contrôle de Strasbourg en 1992. De ces auditions, il résulte: - Que le guidage radar en 1992 à Strasbourg était "artisanal" comme le qualifie le Président. Il serait intéressant de connaitre le matériel actuel. Comment "voir" une trajectoire quand on ne voit qu'un plot qui se déplace et laisse une vague trace? Et donc, pour le contrôleur, étant donné l'imprécision du radar c'est au pilote de trouver sa trajectoire! - Que la phraséologie de M.Lammari était ambigüe. Le début de virage était donné "à l'estime", en l'occurrence trop tôt; le cap 090 donné aurait pu permettre au pilote de capturer l'axe de piste si le contrôleur avait dit:"poursuivez au cap 090" mais en disant:"poursuivez votre virage au 090" l'avion était dans l'incapacité d'arriver à la verticale du point Andlo. - Qu'un contrôleur ne devait pas autoriser l'avion à l'approche tant qu'il n'était pas dans la zone "protégée" pour l'approche, c'est à dire dans une zone où le relief ne présentait aucun danger (Général Lagrange) - Qu'à l'imprécision du guidage radar s'ajoutait que la barre de déviation du VOR était soumise à des battements (M.Rantet), problème technique spécifique à l'A320 en 1992 - Qu'on est resté dans l'imprécision la plus totale en ce qui concerne la réglementation de l'époque en particulier sur la cessation du guidage radar. Nous avons été heureux, en le voyant à la télévision le 8 mai dernier, de constater que la santé de M.Belotti s'était améliorée.

19/05/2006 | 17 mai-Audition de M.Lammari contrôleur aérien

Des déclarations de M.Lammari(chef de quart et contrôleur à Strasbourg le 20 janvier 1992) nous avons appris: 1)A propos de l'équipement radar de l'aéroport de Strasbourg en 1992: -qu'en principe il n'existait qu'un seul radar, le "Centaure", radar panoramique bidimensionnel qui ne donnait aucune indication sur la trajectoire, l'altitude, la vitesse de l'avion; n'avait aucun repère géographique, seulement la matérialisation de l'axe de piste et du point Andlo (point de départ de la percée pour la piste 05); seuls des plots se déplaçaient; que le "Centaure" était inexploitable par mauvais temps; que ce n'était pas un outil de contrôle (pouvait-on donc parler de contrôle aérien? - En fait il existait un autre radar plus performant mais utilisé à des fins militaires. Ce soir-là, pas de mouvements d'avions militaires, donc ce radar n'était pas en service. 2) A propos du Contrôle aérien/ - Pour M.Lammari, le contrôleur proposait à l'équipage d'amener l'avion par guidage radar en vue d'intercepter l'axe d'approche au voisinage d'Andlo. - Pour l'équipage un guidage radar était sécurisant: le contrôleur allait les amener jusqu'à intercepter l'axe d'approche au point Andlo.De plus, l'équipage et le contrôleur n'avaient pas les mêmes cartes. Sur la carte Air France utilisée par les pilotes d'Air Inter, il était écrit PAR(Precision Approach Radar). Les pilotes s'attendaient donc à un guidage radar de précision et de qualité qui n'existait pas à Strasbourg. L'avion n'est jamais passé par le point Andlo. 3)A propos de la cessation du guidage radar selon la réglementation 1992: Le guidage radar "cesse lorsque l'avion est bien établi sur la trajectoire finale". Pour M.Lammari c'était une réglementation Air France/Air Inter; lui utilisait la règlementation du RCA(Réglementation du Contrôle Aérien) qu'il n'a su définir. Est-il possible qu'elles aient été différentes? Il semble que l'usage, encore en vigueur soit le suivant: le guidage cesse quand le contrôleur annonce soit "fin de service radar" soit "vous êtes autorisé à l'approche". "Autorisé à l'approche" c'était 26 secondes(?) avant le crash! Maître Garnaud rappelle que "le pilote est responsable des collisions avec le relief sauf s'il est en guidage radar". 4)A propos du guidage de M.Lammari: Il semble qu'en 1992 M.Lammari manquait de rigueur: -lors de la prise en charge au radar, M.Billard, contrôleur de zone d'approche n'a pas été informé de la prise en charge de l'avion par le guidage radar; il a entendu M.Lammari donner un code et un cap au pilote. Manque de concertation. - utilisation de termes ambigus: le mot "radial" utilisé en général par rapport à l'antenne VOR a été utilisé ce soir-là par rapport d'un centre radar.Ambigûité de "travers ANdlo" ou travers d'Andlo; le "d" passe-t-il bien à la radio? travers d'Andlo = vous êtes à gauche d'Andlo; travers droit Andlo = vous êtes à droite d'Andlo. - "Poursuivez" votre virage sujet à caution (nous en reparlerons). Mais M.Lammari nous a dit "être en conformité avec les textes".

17/05/2006 | 16 Mai 2006 - De la trajectoire

Présentation d’Air Inter « Illustration » dit Maître Garnaud. Visualisation des dernières minutes de vol commentées pas M. Raffin, CDB instructeur A320 en 1992, à partir de la trajectoire élaborée par la Commission Administrative. M. Raffin note que, se sentant protégé par le guidage radar, l’équipage respecte les procédures préconisées à l’époque. Présentation très parlante et provoquant une certaine émotion chez les familles. Audition de Mrs. Benoist et La Burthe M. Benoist chargé des enquêtes accidents chez Airbus Industrie en 1992, retraité M. La Burthe, ingénieur chez Airbus, retraité. Ces deux auditions, outre leur qualité, valident de façon très explicite toutes les trajectoires élaborées de façon indépendante par toutes les parties et cependant, à peu de choses près, semblables ( compte tenu des facteurs d’incertitude évoqués par M. Benoist ) et conforte les conclusions que M. Venet ( entendu hier ) tire à partir de sa propre trajectoire. Trajectoire confortée aussi par le travail de M. Coiffet. Permettez cependant à ECHO une chronologie succincte : - 20 Janvier 1992, crash du Mont Sainte Odile - 1993, trajectoire élaborée par le commission d’experts judiciaires mandatée par le juge Guichard ( Mrs. Venet et Belotti ) très proche de celle de la commission administrative. A la même époque, les syndicats de pilotes, Airbus Industrie, le CHSCT d’Air Inter, ECHO avaient tous défini une trajectoire quasiment identique. Les méthodes de calcul de ces trajectoires ayant été faites de façon indépendante avaient pu être élaborées à partir de : radio-sonde ( hauteur par rapport au sol ), méthode cap-vitesse, données QAR exprimées en longitude et latitude, diverses données radar, toutes ces méthodes convergentes à 50m près. Autrement dit en 1994 le problème de la trajectoire semblait résolu, on discutait d’autre chose. - 1997, un nouveau collège d’experts judiciaires est mandaté par le juge Guichard et présidé par M. Guibert : tout le travail de restitution de la trajectoire sur lequel toutes les parties s’accordaient est déclaré faux. La commission de M. Guibert est la seule a avoir été capable de calculer les « temps » ( datation et position de l’avion à un moment donné ) correctement. Sans pouvoir hier encore quantifier les résultats précédents par rapport aux « temps Guibert ». -Mai 2006, procès du Mont Sainte Odile. Ca, nous le savons, nous avons replongé 14 ans en arrière. Et voila que l’on remet en cause le problème de la trajectoire qui semblait réglé depuis 12 ans. Aujourd’hui, et cela ne doit pas arriver tous les jours dans un procès, les parties civiles et les prévenus sont d’accord sur la trajectoire et nous comprenons l’embarras de la justice. M. Guibert et son équipe d’experts judiciaires, seuls contre tous, auraient la vérité. Et nous admirons toutes les « séances techniques » qu’a subi le tribunal pour essayer de comprendre et trancher. Très sincèrement, nous ECHO, considérons que le mandat de M. Guibert, n’a pu être qu’un facteur négatif par rapport aussi bien à la définition des causes de l’accident que celles des responsabilités. Et nous considérons qu’il a une grande part de responsabilité vis-à-vis de notre deuil qu’il a contribué à retardé en introduisant un supplément de querelles d’experts dont ce dossier n’avait pas besoin. Je rappellerai les paroles de Monsieur le Président : « Le tribunal ne perd pas de vue, compte tenu du plan technique, quelle a été la suite pathétique ».

16/05/2006 | 15 Mai 2006 - Analyse des dernières minutes de vol

Audition de M. Venet Expert judiciaire mandaté par le juge Guichard en même temps que M. Belotti. Leur reconstitution de trajectoire horizontale était sensiblement la même que celle de la Commission Administrative et celle de certaines parties civiles. Il nous explique pourquoi cependant il n’a pas co-signé le dernier rapport avec M. Belotti, leur interprétation du déroulement du vol étant différente après plusieurs reconstitutions des faits au simulateur. M. Venet critique le guidage radar et explique pourquoi les pilotes se croyaient plus près de l’axe de piste qu’ils ne l’étaient réellement. Il dénonce aussi le fonctionnement de l’antenne VOR ( instrument indiquant la direction vers une balise ). Audition de Mrs. Guibert et Rolland Assistés de M. Minéo. M. Guibert explique que son équipe ( Mrs. Rolland et Wannaz ) a été la seule à restituer correctement les trajectoires, ayant été les seuls à calculer correctement les « temps » ( datation et position de l’avion à un moment donné ). Visualisation par M. Bruno Coiffet de la trajectoire dans ses douze dernières minutes de vol, grâce au logiciel de visualisation naturelle du BCI Navigation ( technique tout à fait récente et à la pointe du progrès ). C’est fascinant de précision. Nous remercions Monsieur le Président du tribunal ainsi que Monsieur le Procureur pour leurs questions pertinentes qui éclairent un peu plus notre lanterne et prouvent le soin avec lequel ils ont étudié en profondeur ce dossier si spécifique et technique.

13/05/2006 | 12 mai 2006 - Audition de Mrs Baud, Closterman, et Marnet Cornus

Monsieur¨Pierre BAUD, ex Vice Président de la division Essais en vol Airbus et ex Président du Training Center Airbus. Monsieur BAUD nous fit une démonstration concernant : -le poste de pilotage A320 -les deux modes de descente ( mais pas sur la commande ambiguë de ses deux modes ) Monsieur BAUD nous a parlé très pertinemment de ce que doit faire aujourd'hui un pilote bien formé et bien entraîné. Mais ce qui nous intéresse, c'est ce qui se passait en 1992. Mr Baud nous a parlé des procédures préconisées par Airbus actuellement, donc depuis 1996. Mais en 1992 ??? Ce n'était pas les mêmes et il l'a reconnu. Nous, ECHO, les combattants depuis 14 ans pour la sécurité aérienne, sommes heureux de savoir que la philosophie actuelle d'Airbus est : "Les automatismes au service de l'homme". Tout à fait opposée à celles qui était préconisée en 1992. En ce qui concerne l'équipage, pour Mr Baud : 1) Si l'équipage avait été lâché en vol par Air Inter, c'est qu'il avait l'expérience et le training appropriés. 2) Mr Baud estime que 160 heures de vol pour le CDB Hecquet en faisait un pilote expérimenté pour l'époque avec Mr Chérubin, copilote, 60 heures de vol : un équipage tout à fait normal surtout pour une compagnie nationale, donc à courtes étapes telle qu'était Air Inter. 3) Il n'a jamais vu de pilote descendre volontairement à un taux de descente aussi excessif dans des conditions météorologiques défavorables. Nous notons qu'au cours des différentes interventions ou auditions de témoins, certains ont tendance à parler des conditions actuelles et non pas de la situation en 1992. Ce que n'ont pas manqué de relever à plusieurs reprises aussi le Président du tribunal et le Procureur. Nous leur en savons gré. Audition de Mr Jacques Closterman CDB A320 Monsieur Closterman est venu témoigner de la situation qu’il a qualifiée de « sinistrée » qui existait à Air Inter au moment de la mise en ligne de l’A320. Cette situation a entraîné un blocage de la communication, lequel a créé des conditions de méfiance vis à vis de l’appareil et de le hiérarchie de la compagnie. Ce qui s’est traduit par un déficit de retour d’expérience très grave. Audition de Mr Henri Marnet Cornus ancien CDB A340 Qui nous a exposé sa théorie de « la chaîne d’erreurs ». Y avait-t-il des erreurs en amont de cockpit ? Si tel était le cas ne fallait-il pas corriger les erreurs au lieu de demander aux équipages de s’en accommoder ? A méditer.

11/05/2006 | 16 mai-Matinée FIVAA

La FIVAA est la Fédération Internationnale des Victimes d'Accidents Aériens.Elle rassemble des associations comme Echo,Vol 800,Charm el Cheikh, AVCA(Martinique) etc... Suite à l'invitation de Echo, les associations composant la FIVAA ont bien voulu venir soutenir Echo, et une réunion réservée aux membres des associations est prévue le mardi 16 mai de 9h30 à 11h30 à l'Espace Congrés du Parc des Expositions de Colmar.Cette réunion sera suivie d'un poinr presse

12/05/2006 | 11 mai-Analyse du Vol Lyon-Strasbourg

D'après le CVR(cockpit voice recorder = enregistreur de conversation dans le cockpit). L'analyse du vol par M. Wannaz, expert judiciaire, du point de vue professionnel avec l'éclairage des procédures propres à la Compagnie Air Inter en 1992, a montré que le tandem Commandant de bord et Copilote avait fonctionné de façon normale pendant les phases de vol étudiées cet après-midi( de Lyon à Strasbourg jusqu'au moment de l'approche finale). A la grande stupéfaction de tout le monde, le contrôleur nous a appris que les méthodes de travail en vigueur au Contrôle de Strasbourg en 1992 n'impliquaient pas une veille permanente derrière l'écran-radar de la part des contrôleurs pour l'entrée dans la zone. Comme si le contrôle aérien de Strasbourg en 1992 fonctionnait comme en 1950. Suite de l'analyse la semaine prochaine:les minutes précédant le crash.

12/05/2006 | 10 mai-Auditions de Témoins de moralité et d'un Film de reconstitution

Audition de MM.Goyschman et Watine "S'il y a erreur de pilotage, il faut comprendre pourquoi"dit d'emblée le Président.Et celui-ci commence par présenter les CV des pilote et co-pilote dont il ressort deux personnalités différentes. M.Goyschman,ingénieur navigant,témoigne du sérieux du commandant Hecquet, ne prenant pas de risque et connaissant trés bien l'aéroport de Strasbourg et ses environs.De son avis et de celui de M.Watine,pilote instructeur à la retraite,les pilote et co-pilote ne seraient jamais descendus volontairement à un taux de descente excessif; ce dernier point conforte l'affirmation du témoignage de M.Le Carrour d' il y a deux jours. La Projection du Film virtuel de la Descente de l'Avion Commandé par le Juge Guichard en 2001,terminé en 2003,présenté par son réalisateur M.Minéo et commenté par M.Wannaz pilote suisse et expert judiciaire.Cette simulation est inexacte en certains points car elle mélange parfois dans sa présentation le cockpit version actuelle et version 1992, avec des alarmes visuelles tout à fait inexistantes en 1992..Cette simulation a cependant le grand mérite de montrer la difficulté à distinguer les affichages 33 et 3.3 et la discrétion des affichages du changement de mode de descente.Or, en fonction du choix des modes, la vitesse de descente est 4 fois différente, ce qui est considérable à l'altitude à laquelle se trouvait l'avion au moment où il commençait la descente.Cette confusion possible due à l'ergonomie du cockpit en 1992 constitue un élément majeur pour déterminer la/les causes du crash. Par ailleurs, assez frustrant que la présentation s'arrête juste avant la restitution de l'accident, surtout pour ceux et celles qui avaient pris spécialement leur aprés midi; mais cela devrait être vu ultérieurement, et en particulier demain.

10/05/2006 | 9 mai -Audition de MM.Monnier et Le Carrour

M.A.Monnier Rapporteur de la Commission Administrative ordonnée par M.le Ministre des Transports le 27-01-92, laquelle a, dès le 20-02-92, présenté un rapport préliminaire et fait trois recommandations concernant: -Un risque de confusion dans le mode de pilotage de descente pouvant avoir des conséquences gravissimes. -L'absence de GPWS (détecteur de proximité de sol) alors que la totalité des avions américains en étaient équipés, beaucoup de compagnies européennes, y compris Air France. -Une balise de détresse conçue pour de petits avions et par conséquent non adaptée pour un aéronef de transport public de grande capacité. Recommandations maintenues à la clôture de l'enquête le 26-11-93. Nous regrettons que M.Monnier, dont les spécialistes s'accordent à trouver le travail estimable, ne se soit pas replongé dans son dossier avant de venir témoigner, et n'ait pu que répondre"je ne me souviens pas" ou"je ne sais pas" à certaines questions importantes. M.Le Carrour Actuellement commandant de bord sur Airbus, nous lui disons notre admiration pour son courage car,encore en fonction chez Air France, il n'a pas hésité à venir témoigner, et pour son combat incessant depuis 17 ans pour la sécurité aérienne.17 ans aussi de CHSCT(Comité Hygiéne Sécurité et Conditions de Travail)et membre de toute commission chargée de la sécurité au sein de AF, mais aussi membre d'une sous commission dans la Commission Administrative sus nommée.Son audition nous conforte dans ce que nous savions déja: 1°Que la "méthode" dite"globale"n'est pas réservée au mauvais apprentissage de la lecture pour les enfants, mais hélas aussi à la formation des pilotes sur A320 par Aéroformation avec les résultats que l'on connait.Ceci explique que, dès le début de son exploitation, des dysfonctionnements de l'A320 ,appareil de conception révolutionnaire(dixit Airbus)surprenaient les pilotes.Les multiples "piéges" de l'avion en faisaient un aéronef peu raisonnable si ce n'est "parfois diabolique"(dixit M.Le Carrour). 2° Que les pilotes d'Air Inter avaient bien des difficultés à faire remonter le retour d'expérience jusqu'à Airbus vis à vis de qui il fallait adopter une sorte de profil bas. N'oublions pas à cet égard que le CHSCT n'est pas réglementairement le rapporteur des retours d'expérience, et qu'il ne peut émettre des avis que sur des faits qui lui sont rapportés par sa direction. 3° Alors qu'AF avait un service d'analyse de vols, on le créait à Air Inter. 4° Avant le crash du Mont Ste Odile, d'autres accidents s'étaient produits dont celui de Bengalore que l'on peut considérer précurseur de Ste Odile.Pourquoi M.le Juge Guichard qui possédait dans son cabinet le dossier de cet accident, et malgré des demandes réitérées, n'a-t-il pas voulu profiter de ce dossier afin de mieux éclairer le crash du Ste Odile ? 5° Qu'Airbus préparait l'avenir radieux d'une aviation toute automatique, et donc sans pilote pour faire des erreurs, l'A320 n'étant qu'une étape intermédiaire de ce programme.Airbus aurait-il oublié que l'homme n'est pas au service des automatismes, mais que les automatismes doivent être au service de l'homme

06/05/2006 | 5 mai-Audition des Rescapés

Grande émotion de les écouter chacun à leur maniére:véhémente ou mesurée,humoristiquement noire, ou souriante. Ce qu'ils ont en commun: -Leur dignité, leur pudeur sur leurs traumatismes, leurs séquelles. -Le sentiment d'un total manque de considération, de respect, de la partd'Air Inter,d'Airbus, de la Justice: ils n'ont été interrogés qu'une seule fois, eux les vrais témoins du crash; et celui d'avoir été abandonnés,fuis, comme des moutons noirs qui font peur. -La même reconnaissance vis à vis d'Echo grâce à laquelle ils se sont sentis moins isolés, moins à part. -Le souvenir des appels à l'aide juste aprés le crash,appels qui se sont tus au fil des heures, sans parler des trois heures pour les amener à l'hôpital d'Obernai. -Un espoir que la Justice exerce son pouvoir de sanctions.Même si certaines peuvent être lourdes ce ne serait qu'une mince réparation pour 14 ans de souffrance et d'oubli.

05/05/2006 | 4 mai-La Journée des Surprises

Mozart l'aurait peut être appelée"La folle journée" Aujourd'hui,audition des prévenus.Tout est surprenant pour les naïfs que nous sommes et pour qui c'est le premier procès. -M.Ziegler, avec ses certitudes d'avoir été l'architecte d'un avion sans faille. -MM.Gourgeon et Frantzen, avec leurs doutes, mais tous deux tellement soucieux de la Sécurité Aérienne dont c'est justement le procès aujourd'hui. -M.Lammari qui a fait son travail comme l'aurait fait n'importe lequel de ses collègues. -M.Rantet qui a eu le courage de démissionner de son poste aprés le crash, défend les pilotes et prend la parole quand il s'agit des secours pour défendre la cause des familles. -Le Président Wagner qui, aprés avoir dit qu'on ne parlerait pas des secours, autorise les parties civiles à s'exprimer ce dont nous le remercions, et va même jusqu'à passer une cassette video à l'appui pour essayer de convaincre que tout a été fait au maximum sur le plan des secours. Il a bien dit avoir essayé de convaincre. -Puis le Procureur qui, à propos des secours, émaille son discours de citations provenant tout droit des prévenus, et fait l'apologie de l'instruction. Il dit que, pénalement, rien ne peut être retenu; or: -La balise de l'A 320 qui aurait pu contribuer à localiser l'avion n'a pas fonctionné.Pourquoi? Et pourquoi le juge Guichard n'a-t-il jamais approfondi cette question? -L'épave aurait pu être découverte beaucoup plus tôt, le contrôle aérien ayant très rapidement localisé l'avion au Mont Ste Odile.Pourquoi le juge Guichard n'a-t-il pas mieux évalué à sa juste valeur ces données? -Le médecin légiste a dit que, passé 2 heures aprés le crash, les survivants allaient décéder quelle que soient les soins prodigués aprés cette durée.Pourquoi cette assertion n'a-t-elle pas été mieux critiquée alors qu'elle est contredite par les lois de la statistique et le simple bon sens? Par ailleurs nous tenons à préciser qu'Echo est solidaire des pilotes et de leurs familles.Nous partageons la même peine d'avoir perdu un être cher.Chez nous les familles des pilotes n'ont jamais et ne seront jamais traitées de familles d'assassin.

04/05/2006 | 3 mai-Journée d'Audition des Parties Civiles

Nous avons tous replongé 14 ans en arriére. Mais enfin!!!Les familles ont pu crier, hurler à la face du monde et des prévenus leur vie boulversée, brisée et leur profonde douleur intacte depuis 14 ans. Merci le procès. Tout autre commentaire ne pourrait que trahir la profondeur et la richesse boulversantes de ces témoignages. Notre pensée se tourne avec une immense compassion vers nos tragiques égaux, les familles de victimes du crash d'un A 320 en mer Noire.Vu à travers certains médias, de nouveau nous plongeons avec elles 14 ans en arriére: -c'est la faute des pilotes et de la météo, -même traitement des familles aprés le crash sans guère d'état d'âme. Fasse que ces familles, comme nous, trouvent le réconfort de la chaleur humaine pour les soutenir, et qu'elles ne soient jamais nos égales dans les suites de cette catastrophe.

03/05/2006 | Assemblée Générale de Echo et 1er Jour du Procés

Assemblée Générale Le jour J est arrivé. Nous avons tous le trac. 9h.réunion des membres de Echo.Heureux de nous retrouver. Nous sommes soutenus par: -la parole de notre président, -nos avocats dont Mtre Temime nous encourageant pour notre crédibilité: nous ne sommes pas des "coupeurs de tête"; nous demandons seulement que des responsabilités soient reconnues; -l'association Espoir, -une petite priére reportée ici. Le Procès Début à 13h30. Ca débute trés fort. Echo et ses avocats sont indignés de la demande faite par Mtre Soulez Lariviere. Peut on imaginer deux des prévenus, ayant eu 9 ans pour requérir aoprés du Conseil d'Etat, attendre la 1ere audience pour....essayer d'échapper au procès ? Quel manque de respect à notre égard ! Aprés un tel coup, Echo estime de son devoir de préciser sa position: -Le Rapport de la Commission Administrative a mis en évidence des manquements.Des hommes ont donc failli et, prévenus,ils doivent maintenant répondre devant la justice. -Echo estime qu'il serait tout à fait anormal que certains des prévenus échappent au procès, de même que des hommes ayant contribué même involontairement à la mort d'aures hommes ne soient pas sanctionnés. -Toutes les gradations de peine sont possibles: de l'éviction totale du domaine où ils ont failli jusqu'à la prison.Mais quelle que soit la peine, elle ne sera jamais aussi lourde que la prison de mauvaise foi dans laquelle nous vivons depuis 14 ans.

02/05/2006 | En prologue au proçès en correctionnel, nous estimons pertinent de vous communiquer la prière émouvante qu 'a écrite notre amie membre de l'association, Françoise de Gaullier.

Dieu, notre Père, de qui provient toute autorité, nous voici à la fin de cette assemblée extraordinaire avec une certaine boule au creux de l'estomac. Le procès va commencer dans quelques heures, ce procès que nous avons attendu pendant 14 ans, alors que nous connaissons la vérité depuis longtemps. Ce procès n'est pas notre procès mais celui de la Sécurité Aérienne. Dieu, notre Père, nous te prions pour que la lumière de ton esprit se répande sur tous les participants de ce procès : magistrats, conseils des deux parties, experts, prévenus, parties civiles. Que tous aient à coeur, compte tenu de la gravité de l'enjeu et du douloureux sujet dont il est question, que justice soit rendue à ceux dont la vie a été bouleversée si ce n'est brisée par cet accident. Dieu, notre Père, fais que ce procès se déroule dans la dignité, la transparence, l'honnêteté, l'intégrité. Enfin, mets au coeur de chaque personne de cette assemblée patience, sérénité et confiance. Dieu, notre Père, avec tous ceux qui t'ont rejoints le 20 janvier 1992,et depuis, nous te remercions d'avoir tenu jusqu'ici, et depuis, nous te rendons grâce pour la chaleur et l'unité de notre grande famille Echo. Amen.

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